Sommer-Reichweite

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Kürzlich bin ich eine Tour von 2 x 60 km mit der Mia gefahren, davon 50% Autobahn.

Da ich nicht wusste, wie lange ich Zwischenladen konnte, bin ich stromsparend gefahren, d.h.

1. „sanft“ = maximal zwei Balken Beschleunigung, nur selten und ganz kurz mal drei Balken. Das bedeutet ja nach Steigung 50 – 80 km/h. Da kann man auf der Autobahn nicht mehr „mitschwimmen“, sondern wird auch mal von LKWs überholt. Ich hatte aber nie das Gefühl, tatsächlich ein Hindernis zu sein.

2. vorausschauend: Wenn in 100 m Entfernung die Ampel auf Rot schaltet, Gas weg und rekuperieren, dann falls nötig mit Minimum-Gas aufschließen.

Als Ergebnis habe ich auf beiden Strecken nur 45% Akkuleistung verbraucht. Das bedeutet fast 120 km Reichweite – im Sommer und mit vollem Akku, wobei meiner nur noch 95% Kapazität („SOH“) besitzt.

Bei den 33°C Außentemperatur ging der Akku auf über 40°C hoch und die Kerntemperatur des Motors auf über 100°C (!). Aber die Mia hat es klaglos hingenommen.

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Schlüsselfunktion

Meine eigene Mia läuft momentan problemlos, weshalb ich mich heute einem Thema widme, das vielen anderen Miaisti Kopfzerbrechen bereitet: Die Verriegelungsfunktionen.

Mitspieler sind: Der mechanische Schlüssel mit eingebautem Transponder (also „codiert“), die Fernbedienung der Zentralverriegelung und die beteiligten Komponenten der Mia-Bordelektronik. Die Elektronik der Mia hat folgende wesentliche Teile, die alle mittels des CANbus verbunden sind:

CANbus-Struktur-Mia

Eine Hauptrolle bei der Verriegelung spielt die Wegfahrsperre (Immobilisateur = „IMMO“). Sie akzeptiert den Zündschlüssel und meldet das an das EGV zur Freigabe des Antriebs.

Zu diesem Zweck besitzt sie eine Antenne, die im Schaltplan als „ANT“ in der Nähe des Zündschlosses („CA“) eingezeichnet ist. Diese empfängt also offensichtlich den Schlüsselcode. Nebenbei: Das Zündschloss wird im französischen oft „Neiman“ genannt, obwohl das nur der Name eines gängigen Herstellers ist.

IMMO

Aber auch die Freigabe der Türen erfolgt über Funk, und zwar durch das Signal des Handsenders der Zentralverriegelung. Der Verriegelungsbaustein BVS besitzt dazu ebenfalls eine Antenne, die bereits auf der Platine integriert ist:

BVS-Platine_f_Blog

Zusätzlich führt ein Kabel vom BVS zum Türschloss links („SB3519“ im Bild, danke Gerard) zur manuellen Freigabe der Verriegelung.

BVS-input

In meiner eigenen Mia ist ja anstelle des Original-BVS ein Universalgerät eingesetzt. Das bestätigt, dass das BVS selbst den Zündschlüsselcode nicht prüft.

Meine Beschreibung basiert auf den Schaltplänen und Einzelaussagen von Nutzern, kann also noch Fehler enthalten. Ich würde mich deshalb über Kommentare zu diesem Thema freuen.

Hot Spots

Ich habe meine „InfoBox“ umprogrammiert, damit man außer der Akku-Temperatur auch die Werte für die Motorsteuerung (Umrichter, Inverter) und den Motor selbst ablesen kann.

Leistungs-Komponenten

Beim Start liegen die Werte alle nahe der Außentemperatur, hier etwa 18°C.

HotSpots Nach etwa 20 km normaler Fahrt sieht es so aus:
Die Akkutemperatur (oben rechts) ist auf 23°C gestiegen. Diese Erkenntnis hatte ich schon früher mal: Der Akku wärmt sich nur langsam auf, kühlt aber auch nur langsam wieder ab.
Die Temperatur der Motorsteuerung (Inverter) – im Display unten in der Mitte – steigt schnell und deutlich an. Der Inverter hat zwar dicke Kühlrippen, aber wenig Masse, deshalb der schnelle Anstieg. Wird er zu heiß, werden die elektronischen Komponenten (Thyristoren) zerstört, die aus dem Gleichstrom des Akkus den Drehstrom für den Motor machen („zerhacken“).
Der Motor selbst (Wert unten rechts) wärmt sich zwar langsam, aber dafür am höchsten auf. Es können durchaus noch mehr als die 70°C erreicht werden. Beim Motor ist die Wärmeabfuhr aus dem Inneren (dem Rotor) am schwierigsten, wodurch diese „Kerntemperatur“ kritisch werden kann und auch mal das Übertemperatur-Signal auslösen kann.

Schalldämpfer

Relativ frühzeitig hatte ich mich mit der Bremskraftverstärker-Pumpe der Mia beschäftigt. Damals gab es in den Foren Diskussionen, wie man den „Ansaugfilter“ reinigen kann. Dabei klärte sich zunächst mal, dass am Ende des Spiralschlauches unter dem Mia-Boden nichts angesaugt, sondern nur ausgeblasen wird.
Deshalb kann der dort eingeschraubte Filter einfach weggelassen werden.

Auspuff

Das nervige Knattern der Membranpumpe hat mir aber inzwischen klargemacht, dass der Filter doch einen Sinn hat – nämlich als Schalldämpfer, zusätzlich zur dämpfenden Wirkung des Spiralschlauches.
Silencer
In Ermangelung eines Originalfilters habe ich mir deshalb einen Mini-Schalldämpfer mit den 3D-Drucker erzeugt (siehe Schnittbild links) und eingebaut (Bild oben).

Leider ist von der Wirkung nicht viel zu hören, so dass wohl doch ein Sinterfilter mit 1/8 Zoll-BSP-Gewinde (glaube ich) die bessere Lösung ist.

die Wucht!

Nachdem die Ganzjahresreifen meiner Mia sich doch recht schnell abrubbeln, habe ich mich entschieden, für den Sommer wieder die Originalreifen aufziehen zu lassen – und diesmal auch zu wuchten.

Mia_Felgenadapter

Das ist ja bei der Mia ein größerer Akt, da die Designer ihr Felgen ohne Mittelbohrung verpasst hatten. Diese können auf eine Wuchtmaschine nicht einfach aufgesteckt werden, sondern man muss eine Adapterplatte dazwischen montieren, auf der dann die Felge mittels Zentrierring und und drei Bolzen gehalten wird. Diese Adapter sind rar, da sie außer für ein paar alte Citroens und Peugeots niemand braucht. Ich bin schließlich bei einer Reifenwerkstatt in Stadtallendorf fündig geworden, und die ganze Prozedur hat gut funktioniert.

Tatsächlich ist das Auswuchten bei der Mia gar nicht so relevant – wie mir ein Fachmann erklärte: Die eigentliche Unwucht eines Rades kommt bei den Geschwindigkeiten bis 100 km/h sowieso kaum zum Tragen. Wirklich gefährlich wird die Resonanz des Rades. Und die kann man ausrechnen:
Zunächst benötigt man die Federkonstante eines Mia-Reifens. Weil der sich bei 200 kg (entsprechend ca. 2000 Newton) Achslast ungefähr einen Zentimeter eindrückt, ist die Federkonstante D = 2000 N/ 0,01 m = 2000 kg m / 0,01 m sec² = 200.000 kg/sec².
Daraus erhält man die Eigenresonanz-Frequenz zu 2*Pi*f = Wurzel aus D/Radmasse. Ein Mia-Rad wiegt knapp 10 kg. Also ist 2*Pi*f = Wurzel aus 200.000/10 = 141 /sec = 141 Hz.
Daraus dann f = 141 Hz / 2 Pi =22 Hz. Diese Resonanz wird bei einer Geschwindigkeit angeregt, bei der das Rad 22 mal pro Sekunde abrollt. Der Abrollumfang eines 14″-Rades ist 1,85 m. Man erhält damit die kritische Geschwindigkeit zu v = 1,85 m * 22 /sec = 41 m/sec = 147 km/h.
Ha! Diese Geschwindheit erreicht die Mia normalerweise niemals, also  kann das Wuchten auch entfallen.

kreativer Kopf

Heute bin ich mit der Mia bei Sonnenschein die 56 km nach Wetzlar gefahren und habe dort Klaus Methner (im Bild rechts) getroffen, der mit seinem frisch importierten Fiat 500 E-Modell angereist ist. Zu Hause hat er auch eine Mia – als „Testobjekt“.

Klaus_Methner

Klaus hat sich 2007 zusammen mit Kollegen der Firma Heuliez in Frankreich das besondere Konzept des „Friendly“ ausgedacht, aus dem später die Mia wurde.

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Er war als Berater für viele europäischen Autofirmen tätig und weiß dementsprechend interessante Geschichten zu erzählen. In der Entwicklungsgeschichte der E-Mobile kennt er sich aus und sprüht vor Ideen, deren Welt weiter zu bereichern  – und vor allem alltagstauglich zu machen.

 

 

 

Ladekabel Typ 2 auf Typ 1

In einem früheren Beitrag hatte ich erläutert, dass es für das Zwischenladen unterwegs sinnvoll ist, die Mia auch an einer Säule mit „Typ2-Anschluss“ anstecken zu können, obwohl sie intern für „Typ1“ ausgerüstet ist.
Dazu hatte ich mir einen einfachen Adapter vom Schuko-Ende des Mia-Ladekabels auf einen Typ2-Stecker gebastelt.

Der sichere Weg ist allerdings, ein fertiges Typ1-auf-Typ2-Ladekabel zu kaufen, da diese inzwischen auch preiswerter geworden sind.

Was ist zu beachten? Beide Typen verwenden die Leitungen L1 (stromführende Phase), N (Nullleiter) und PE (Schutzleiter) eines üblichen 230V-Wechselspannungsnetzes für den eigentlichen Ladestrom. Hinzu kommen zwei Signalleitungen PP und CP.  Bei Typ1 wie auch bei Typ2 wird die Leitung CP verwendet, um die Ladebereitschaft eines Fahrzeuges mitzuteilen. Dazu sendet die Säule ein Signal, was durch eine Elektronik in der Mia „umgeformt zurückgeschickt“ wird – für Profis siehe Wikipedia. Im o.g. Adapter wurde diese Funktion durch eine Diode, einen Widerstand und einen Schalter simuliert. Der Schalter ist normalerweise geschlossen, und sein manuelles Öffnen teilt der Säule das Ladeende mit, worauf hin diese den Typ2-Stecker entriegelt.
Im Typ1-auf-Typ2-Kabel ist die Leitung CP durchgehend, weil die Mia diese Funktion intern übernimmt. Beim Drehen des Zündschlüssels am Ladeende wird das direkt der Säule mitgeteilt. Im Forum zeigt User Ghia dies schön in einer Skizze –

Typ1_auf_Typ2

Das Signal PP hat allerdings bei Typ1 und Typ2 unterschiedliche Bedeutung. Bei Typ1 wird es verwendet, um der internen Ladelektronik mitzuteilen, dass jemand den Stecker abziehen will. Dazu ist im Mia-seitigen Ladestecker ein Schalter eingebaut, der beim Drücken der Entriegelungstaste dieses Signal erzeugt. Die Mia untericht dann sofort den Ladevorgang, damit beim Abziehen des Steckers unter Last kein Funke entsteht, der die Kontakte verbrutzeln würde. Typ1-Stecker

Bei Typ2 hingegen teilt das Signal PP der Säule mit, welche Stromstärke das Kabel maximal verträgt – oben im Schaltbild rechts. Ein 680 Ohm-Widerstand bedeutet maximal 20 Ampére, ein 1500 Ohm-Widerstand bedeutet 13 Ampére. Der Kennwiderstand ist im Typ2-Stecker des Kabels fest verbaut und orientiert sich am Leitungsdurchmesser des Kabels (2,5 mm² für 20A, 1,5 mm² für 13 A).