Risse

Entlang der Kante meiner rechten Schiebetür haben sich mehrere Risse gebildet.
Kein gutes Zeichen, weil das auf einen insgesamt versprödeten Kunstoff hin deutet.

Risse_vorher

Da die Tür dort gleichzeitig an das Dach-Panel anstößt (den ähnlichen Zustand hatte ich schon mal links), ist zunächst eine Justage der Tür angezeigt.
Die obere Tür-Führung ist bei meiner Mia allerdings bereits bis zum äußeren Anschlag eingestellt. Also bleibt nur, die viereckigen Löcher weiter auszufeilen (linke Pfeile im Bild unten) oder die ganze Schiene auszubauen und vorne etwas unterzulegen, damit sie weiter herauskommt. Die Schiene ist mit nur 3 Schrauben befestigt und dann leicht herauszunehmen (rechter Pfeil), die Tür kann derweil eingebaut bleiben.

Justage_Tür

Leider habe ich bei meiner Aktion die rechte Schraube vermurkst, und das Unterlegen hat nicht viel gebracht, weil der hintere Fangbolzen (kaum verstellbar) die Tür weiterhin schief zieht. Immerhin, ein wenig Entlastung ist erreicht, so dass ich mich nun den Rissen widmen kann.
Was tun, um zumindest ein weiteres Einreißen zu verhindern? Die Beplankung der Mia ist aus ABS, und ABS lässt sich auch durch Anlösen verkleben. Also lasse ich ein wenig Aceton mit einem Pinsel vorsichtig in die etwas aufgedehnten Spalten fließen, wische Reste sofort ab und lasse das Ganze 1 Stunde trocknen.
Das Ergebnis sieht nicht besonders schön aus, aber die Risse sind gefüllt und fixiert.

Risse_nachher

Mal sehen, wie lange das hält.

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„alter e.Go“

… zu deutsch: „das andere Ich“, hier etwas doppeldeutig gemeint.

Nun rollen also die ersten e.Go Life auf die Straße: Nach der Mia (und vielleicht noch dem Smart) das erste vernünftige City-Car, konsequent für Nahverkehr und enge Innenstädte, entwickelt von den Machern des Post-Autos.

e-go-mobile-e-go-lifeIst der e.Go tatsächlich ein „anderes Ich“ der Mia? Wir sollten mal die technischen Daten vergleichen und schauen, was anders oder besser gemacht wurde, oder ob es doch nur ein „alter“ e.Go ist.

Vergleichbar ist die Mia nur mit dem kleinsten e.Go Life 20.

eGo_vs_Mia

Interessanterweise sind viele Daten ähnlich – selbst der Motor dürfte, trotz unterschiedlicher Bezeichnung, die gleiche Bauart sein. Die höhere Fahrspannung erlaubt beim e.Go dünnere Kabel und ein einfacheres Upgrade der Leistung. Auffällig ist der Gewichtsunterschied bei fast gleicher Ausrüstung. Der e.Go bringt 300 kg mehr auf die Waage, obwohl der Lithium-Ionen-Akku gleich schwer sein dürfte. Der etwas stärkere Motor ist sicher schwerer, bringt aber wegen des höheren Gewichts kaum mehr Fahrleistung, aber höheren Verbrauch.

Bleiben also Aufbau und Raumnutzung zu betrachten. Hierbei bietet der e.Go sicher den größeren Kofferraum und mehr Zuladung, zumindest gegenüber der kurzen Mia. Und nur bei maximal zwei Passagieren, was aber häufig der Fall ist.
Die Mia hingegen ist tauglicher für enge Innenstädte durch ihre Schiebetüren und das geniale Einstiegs- und Sitzkonzept. Außerdem ist sie wendiger.

Also bringt der e.Go zwar keinen echten Durchbruch, füllt aber im aktuellen Markt endlich die Lücke hin zu erschwinglichen City-Cars.

Treffen in Mainz

Für den 18. Mai hat Meister Jacobi zum zweiten Mia-Treffen eingeladen, und diesmal bin ich dabei. Weil meine Mia die 150 km bis Mainz nicht am Stück schafft, treffe ich mich vorher in der Wetterau mit Wolfgang, der seine EVaMia aus Hamburg per Trailer heranschafft. Von dort fahren wir mit unseren Mias die letzten 80 km bis Mainz ohne Probleme.

Es wird ein sonniger Tag mit netten Leuten und über 30 interessanten Mias aus ganz Europa. Ein Fachmann von E4V aus Frankreich stellt den neuen 12 kWh-Akku vor. An diversen Fahrzeugen wird vor Ort geschraubt und poliert oder nur begutachtet. Meister Jacobi bietet Vollverpflegung – auch geistig. Diverse kreative Köpfe liefern interessante Gespräche. Ein Autokorso durch Mainz und über den Rhein rundet das Ganze ab.

Darf gerne wiederholt werden 😉

Mia-Tag-2019

 

ohne Mängel

Im Mai ist die Hauptuntersuchung fällig. – Letztes Mal ging das ja recht reibungslos.

Diesmal habe ich vorher lediglich die Handbremsseile erneuert und die Scheibenbremsen gereinigt. Einen Tag vor dem Prüfungstermin habe ich noch kurz die Leuchten durchgetestet, und siehe da: Eine Standlichtbirne kaputt, die andere flackert.
An die Birnchen kommt man nach Wegnehmen der Frontabdeckung gut dran. Es waren LEDs drin, die ich aus Zeitgründen durch Standard-W5W-Glühbirnen ersetzt habe.

HU_2019Heute dann der Termin: Wie immer freundliches Lächeln der Prüfer, interessante Fragen … und dann die Plakette. Ohne Mängel.

bi-color

Die meisten Mias sind ab Werk einfach weiß, wobei das Sondermodell „Miamore“ orange Applikationen und Felgen hat.

Davon inspiriert – und in Remineszenz an einen VW-Bus aus den Siebzigern – soll meine Mia nun auch zweifarbig werden, allerdings mit komplett oranger Unterhälfte.

Möglich macht das Folier-Fachmann Mike, der mit einer großen Folienrolle und passendem Werkzeug anrückt. Das benötigte Werkzeug ist überschaubar: ein präzises Cuttermesser, Kunststoff-Schneidedraht von der Rolle, eine Rakel (weiche Spachtel) und ein Heißluftfön, dazu Industriereiniger und Lappen. Ich lerne im weiteren Verlauf: Folieren ist zeitaufwändig und benötigt viel Geschick.

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Alles steht und fällt mit guter Grundreinigung. Danach werden Folienstücke mit reichlich Übermaß ausgeschnitten und aufgeklebt, welche dann mit der Rakel angedrückt oder in schmale Spalte hineingeschoben werden. Zwischendurch wird die Folie immer wieder mit dem Fön dehnbar gemacht, um sich perfekt den Wölbungen der Karosserie anzupassen. Man muss über Stunden sehr konzentriert arbeiten. Wo man entlang von Kanten oder Gegenkanten schneiden kann, kommt das Cuttermesser zum Einsatz. An anderen Schnittstellen wird schon vorher der Schneidedraht aufgeklebt und ermöglicht dadurch ein sauberes Abtrennen der Folie. Wo die Krümmung die Dehnbarkeit überfordert, wird mit Überlappung gearbeitet.

Am zweiten Arbeitstag erschwert ein Kälteeinbruch die Arbeiten. Wir ziehen bei 2°C in die enge Garage um.

Zur besseren Zugänglichkeit haben wir die Frontverkleidung der Mia entfernt und die Tagfahrlichter sowie beide Schiebetüren ausgebaut. Die Aussparungen der Tagfahrlichter werden mühsam innen ausgeklebt, beim Rückfahrlicht und den Schrauben-Senken drückt Mike die Folie mit der Rakel etwas hinein. Am Schluß werden alle Kanten mit Heißluft nochmal satt zum Anliegen gebracht.

Nach fast 10 Stunden Arbeit erstrahlt die Mia in neuem sommerlichen Design.

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Die Folie hält mehr als 5 Jahre, schützt zusätzlich vor Steinschlag, und lässt sich bei Bedarf wieder abziehen.

Trommelbremse

Die Hauptuntersuchung steht an. Bereits beim letzten Mal hat mich der Prüfer darauf hingewiesen, dass die Hülle der Handbremsseile rissig sei und erneuert werden muss.

Handbremsseil_alt

Also ist diese Aktion nun fällig. Gemäß Meister Jacobi sind die ab Werk verbauten Teile durch einen Konstruktionsfehler anfällig gegen eindringendes Wasser. Im weiteren Verlauf werden sie dann schwergängig bis hin zum Festsitzen.

Also habe ich zunächst mal zwei neue Seilzüge in Mainz gekauft. Nun der obligatorische Hinweis: Arbeiten am Bremssystem sollten nur von Leuten mit Sachverständnis durchgeführt werden, denn Fehler können lebensgefährlich werden. Ich hatte zum Glück schon diverse Vorab-Infos (danke, Jan).

Das Handbremssystem der Mia („Feststellbremse“) sieht aus wie bei den meisten klassischen Autos: Der Handbremshebel zieht an einer Art Bowdenzug, der Zug verteilt sich unter dem Fahrzeugboden auf zwei Stahlseile zu den beiden Hinterrädern und bewegt innerhalb der Bremstrommel jeweils einen der beiden Bremsbacken über einen Hebel – völlig unabhängig vom hydraulischen System der Fußbremse.

Zum Austausch des gekapselten Teils der Seilzüge müssen zuerst die alten Teile vom Zugseil und vom Bremsbacken getrennt werden. Dazu muss leider die Trommelbremse fast komplett zerlegt werden. Nach Abnehmen des Rades beginnt man mit dem Entfernen der Imbus-Zentrierschraube außen an der Bremstrommel. Weiter geht es von der Rückseite der Bremsträgerplatte. Dort gibt es drei längliche Gummistöpsel. Die zwei senkrechten erlauben den Blick auf den Zustand der Bremsbeläge – diese sollten mindestens noch 2 mm dick sein. Der dritte, waagrechte ist für uns wichtig: Nach Entfernen des Stopfens sieht man (z.B. per Spiegel) eine Aussparung in einem Metallteil. Diese muss mit einem geeigneten Hebel (Schraubenzieher, langer Imbusschlüssel) hinuntergedrückt werden. Dadurch wird die automatische Nachstellung der Bremsbacken gelöst, damit man die Trommel besser abziehen kann (weiße Pfeile auf dem Foto der schon geöffneten Bremsanlage).

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Die Trommel ist oft an der Platte der Radnabe angerostet, kann aber durch einige frontale leichte Schläge mit einem schweren Hammer gelöst werden (danke, Herr Senft).

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Dann liegt das Arrangement in voller Schönheit vor uns. Die beiden langen und sehr starken Zugfedern (unterhalb und oberhalb der Nabe) müssen ausgehängt werden, am besten mit einer mittelgroßen Rohrzange. Die Feder des Nachstellsystems muss man nicht unbedingt aushängen, denn der hintere Bremsbacken lässt sich auch mitsamt dem „Arm“ ausbauen.

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Nach Entfernen der kurzen Haltefedern mit Splint sind die Backen frei zum Herausnehmen. Dabei dürfen die Gummimanschetten am Bremszylinder nicht beschädigt werden und die Kolben nicht einseitig herausgepresst werden. Die „vordere“ Bremsbacke lässt sich leicht entfernen. Die hintere kann man – mitsamt Versteller und immer noch angeschlossenen Handbremsseil – vorsichtig herauslavieren. Danach kann das Seilende über den Haken des Halters herausgekippt werden und ist dann frei.
Am besten legt man alle Teile in sinnvoller Anordnung zum Wiedereinbau bereit.

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Schiebt man den Seilzug nach lösen der Sicherungsscheibe aus der Trommel heraus gleich Richtung Fahrzeugfront durch alle Halteösen hindurch, dann kann man den Verbinder auf dem Boden liegend besser bearbeiten. Mit Zange und kräftigem Schraubendreher wird das Ende des vorderen Seilzugs aus der Blechklammer gelöst.

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Der Einbau des neuen Seilzuges erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge und ist dann wesentlich einfacher. Die Bremsbeläge dürfen bei der ganzen Aktion nicht beschädigt werden und kein Fett abbekommen.

Leider sind die Austauschseile etwa 1 cm länger als die Originale. Man muss deshalb zum Schluss die Einstellmutter an der Handbremse sehr weit hinunterdrehen, bis die Bremse wieder bei etwa 5 Rasten „greift“.

 

Scheibenbremse

Das vorangegangene Geräuschproblem kam wohl doch von den vorderen Bremsen. Deshalb ist angesagt, diese zu checken. Das sind bei der Mia Scheibenbremsen, bei denen die Wartung recht einfach ist.

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Nach Abnehmen des Rades kann man am Bremssattel die beiden Splinte herausziehen und die dadurch frei werdenden Federn wegnehmen. Deren Einbaulage sollte man sich gut merken. Die Federn werden mit der Drahtbürste gereinigt. Dann kann man die Belagträger durch leichte Hammerschläge etwas lösen und an der seitlichen Lasche herausziehen.

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Sie tragen einen Orientierungspfeil „nach oben“ und außerdem an der oberen Hälfte das sogenannte Anti-Quietsch-Blech. Die Träger wie auch das Innere des Sattels reinige ich mit Drahtbürsten.
Die verrostete Kante der Bremsscheibe wird mit einer groben Feile „gebrochen“ (danke, Jan).

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Abschließend wird der Bereich, auf den der Stempel drückt, mit temperaturfester Keramikpaste dünn bestrichen, ebenso die seitlichen Führungskanten der Bremsbacken – auf keinen Fall darf aber der Belag etwas abbekommen. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Das Quietschen ist nun zunächst mal verschwunden.